Les projets de réparation, de réhabilitation et d'entretien du réseau routier du MTQ sont classées par priorité. Cette priorité est déterminée en fonction de plusieurs facteurs :
Les articles de journaux, les volontés des élus et les pressions de la population ont un réel effet sur le choix final des priorités et cela peut ainsi modifier l'ordre de priorité établi par les analyses du MTQ.
Analyse du réseau par le MTQ
Le MTQ possède un véhicule multifonctions d'une valeur d'environ $700 000 qui lui sert à évaluer tout le réseau routier revêtu relevant du MTQ d'une longueur de 25 000 km. Le véhicule circule en permanence à travers le Québec et les données sont renouvelées aux 2 ans. Certaines firmes d'experts possèdent eux aussi un véhicule de ce genre.
Les mesures prises sont multiples de même que les analyses en partie en temps réel et en partie en post-traitement. Une des valeurs ainsi obtenues est le IRI (Indice de Rugosité Internationale). Ce IRI est une mesure du déplacement vertical de l'essieu arrière d'une automobile circulant sur la route. L'unité est le m/km. Par exemple, un IRI de 3,5m/km dans certaines conditions de route est considéré le maximum permis.
L'ensemble des informations obtenues du véhicule multifonctions sont traitées à l'aide d'un logiciel appelé GCH (Gestion CHaussée) et les différents segments de route de l'ensemble du réseau routier du Québec sont ainsi évalués. Une évaluation sommaire des coûts est faite automatiquement par le logiciel ainsi qu'une analyse de coût/bénéfice. Le résultat est une liste de priorité de travaux pour l'ensemble du réseau routier du Québec.
Par la suite, pour certains projets ciblés comme potentiellement réalisables, d'autres données peuvent être obtenues par des observations sur le terrain afin de compléter ou de valider les données précédentes. Les 2 documents suivant traitent de ce sujet :
Projet d'entretien
Pour les projets d'entretien, le Tome VI - Entretien traite de l'entretien des chaussé, des systèmes de drainage, des abords de routes, de la viabilité hivernale, etc.
Projet de réhabilitation
Pour les projets de réhabilitation, une étude plus approfondie est effectuée : c'est l'étude d'opportunité en conservation de chaussée. Les données précédentes recueillies sont analysées à la main, des mesures complémentaires peuvent être effectuées comme une étude géotechnique. Le tout, pour aboutir à des recommandations de travaux.
Pour permettre le choix de recommandations appropriées, il existes certaines sources :
| Technique d'intervention | Description et utilisation | Avantages | Inconvénients |
| Réparation de fissures | Remplacement (profonde ou superficielle) d'une bande de pavage trop fissurée ou endommagée | - Correction de défauts localisés du revêtement ou correction
d'une déformation permanente - Ralentissement de la remontée des fissures |
- Les fissures peuvent réapparaître. - Apparence des "patchs". |
| Scellement de fissures | Remplissage des fissures à l'aide d'un coulis | - Durée de vie des chaussées prolongé de 2 à 5 ans selon les
études - Diminution de l'infiltration d'eau et de saumure (eau salée) dans les fondations - Empêche l'épaufrure et l'apparition de fissuration multiple - Empêche la pénétration de matériaux incompressibles dans la fissure qui empêche sa fermeture |
- Ne corrige pas les défauts existants - Fenêtre d'intervention limité dans le temps ; quantité de fissures minimales et maximales requises - Chaussée plus glissante |
| Recouvrement bitumineux | Reconstruction de la couche de pavage | - Améliore l'uni de la route - Peut diminuer le bruit des pneus |
- Ne corrige pas les défauts sous-jacents au pavage |
| Recouvrement mince | Pose d'une couche mince d'enrobé (enrobé coulé à froid ECF) | - Améliore l'uni de la route - Peut diminuer le bruit des pneus - Améliore l'adhérence |
- Moins durable qu'une couche plus épaisse - Les défauts de l'ancien pavage peuvent réapparaître - Peu de renforcements significatifs |
| Procédés anti-fissures | Ajout d'une membrane élastomère ou chape d'étanchéité ou géotextile ou géogrille entre l'ancien et le nouveau pavage | - Diminue ?? la remontée des fissures | - Efficacité pas toujours au rendez-vous |
| Rechargement granulaire | Ajout d'une couche de pierre et d'un nouveau pavage par dessus du pavage existant | - Peut diminuer l'effet du gel sur la route en rapprochant la
structure de la chaussée de la ligne de gel - Améliore la capacité structurale de la route - Retarde et dissipe la remontée des fissures |
- Le profil de la route monte - Les fissures peuvent réapparaître et être plus difficile à sceller |
| Drainage | Systèmes variés, surtout de l'ordre de la conception et de l'entretien | - Favorise l'évacuation de l'eau de la structure et de
l'infrastructure de la route - Améliore la durée de vie de la route et son comportement face au gel |
- N'améliore pas la chaussée |
| Intervention contre le gel | Construction de transition | - Répartie les déformations dues au gel sur une assez longue distance pour annuler ses effets néfastes | - N'empêche pas le sol de geler |
| Isolation de la route avec de l'isolant | - Diminue la profondeur de gel de façon efficace | - Zone de transition isolé à non
isolé à risque - Le pavage d'une route isolée est plus froid et plus sujet au gel. |
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| Recyclage à chaud des enrobés | Planage du pavage existant, ajout de nouveaux granulats, bitume et chauffage à l'usine | - Performances similaires mais à surveiller... - Diminue les coûts de fabrication, environ 15% - Diminue les rebus - Meilleur pour l'environnement |
- Ne peut pas être employé comme couche de roulement sur les
autoroute - Le CCDG limite à 15% le GBR dans les mélanges |
| Recyclage à froid des enrobés (RFE) | Planage du pavage existant, ajout de nouveaux granulats et émulsion, à l'usine ou au chantier | - Diminue les coûts de fabrication, environ ?? % - Diminue les rebus - Meilleur pour l'environnement |
- Limité aux couches de base des chaussées à faible DJMA - Plus sensible à l'orniérage |
| Retraitement en place | Décohésionnement de 200 à 300 de profond, stabilisation?, rechargement?, ajout de nouveau pavage | - Efficace contre les mauvais comportement de la partie supérieure
de la chaussée - Techniques apprécies du MTQ, très économique - Performances similaires à des chaussées neuves, nécessite une conception - Détruit le patron des fissures - Le rechargement granulaire peut aider aux problèmes de gel - La stabilisation augmente la résistance structurale |
- Pas efficace contre les mauvais comportement de la partie
inférieure de la chaussée - Sans rechargement granulaire, les problèmes de gel ne sont pas améliorés |
| Matériaux recyclés (MR) | |||
| Rubblizing | Fragmentation du revêtement rigide de béton laissé sur place, ajout de nouveau pavage | - Défait le patron des fissures - Surface plus douce en asphalte |
- Ne corrige pas les problèmes sous le revêtement rigide de béton |
Voir aussi l'annexe "TSC-06 Réhabilitation de chaussée souple" de la partie technique "Terrassement et structure de chaussée" du "Guide de préparation des projets routier" des Normes ouvrages routier des Publications du Québec.
Exemple de rapports, Route 107 Lac Lannigan :